Jump to content


Parteneri forumduster.ro
- - - - -

Duster Masina Pentru Romani?


  • This topic is locked This topic is locked
91 replies to this topic

#67 kidu79

kidu79

    Land Cruiser ... d'ala vechi....

  • Members
  • 225 posts
  • Nu posed Dacia Duster
  • Localitate:
    TM

Posted 21 December 2016 - 12:30 PM

Codurile de bare de pe repere/piese/subansamble NU CONTIN informatii despre calitatea pieselor !!!!
Codurile de bare (sau 2D Data Matrix-urile) se aplica pe piese pentru "traceability"...adica se inregistreaza ce piesa (produsa de catre ce furnizor, la ce data, cu ce lot) a fost montata cand si pe ce masina. Cum credeti ca se fac recall-urile? Se afla ca o anumita piesa (care facea parte dintr-un anume lot, produs la o anume data, de catre un anume furnizor) are o problema. Tot lotul de masini pe care au fost montate piese produse de acel furnizor, in lotul respectiv produs din data respectiva, sunt rechemate ptr remediere/inlocuire.
In lipsa acestor informatii de "traceabilitate" ("urmarire" in lb romana) ar trebui rechemate TOATE masinile care contin reperul respectiv .

Codurile de bare contin in general urmatoarele informatii:
- part numberul (codul produsului) -> asta ramane nemodificat dea lungul vietii produsului
- codul furnizorului (optional - oricum bazat pe part number se stie cine produce piesele respective) -> asta ramane nemodificat atata timp cat furnizorul nu se schimba. In general part numberul si codul de furnizor merg mana iin mana, adica daca se schimba unul se schimba automat si al2lea.
- data producerii reperului. Asta se poate da ca data explicita (ziua din an si anul...de exemplu ZZZAA ... adica 15706 echivaleaza cu ziua 156 din anul 2016) sau se da bazat pe saptamana de productie (exemplu 3406 = saptamana 36 anul 2016) ... sau se poate da ca lot (lotul 110 , este lotul 110, unde producatorul stie exact in sistemul lui din ce data pana in ce data a produs lotul 110...)
- serial numberul (adica ceva intre 00001 si 99999, sau variatiuni pe tema asta)
rolul codurilor de bare este doar de urmarire a ce repere se monteaza cand si unde, si de un au fost primite acele repere si cand au fost produse
"calitatea' si/sau dimensiunile pieselor se verifica PERIODIC de catre furnizor, intervalul de verificare este stabilit de comun acord impreuna cu clientul (Renault/Dacia in cazul de fata). La calificarea produsului si a liniei de productie se determina si coeficientul de stabilitate al produsului si a procesului.
Bazat pe acest coeficient (il veti gasi sub denumirea de Cpk sau Ppk in manualele de calitate) se poate sti cum evolueaza "calitatea" acelui produs (adica daca e produs la cotele nominale, la toleranta superioara sau inferioara, si cum va evolula dimensiunea reperului IN INTERIORUL campului de toleranta). Cu cat un proces este mai stabil cu atat acel Cpk/Ppk este mai mare. De exemplu un Ppk=16 inseamna ca statistic este posibil ca 1 reper din aproximativ 24 MILIOANE de repere produse POATE sa fie (nu neaparat este) in afara campului de toleranta.

Bazat pe acel cod de bare aplicat pe reper, producatorul stie oricand starea pieselor fiindca isi poate verifica logurile de productie precum si acele verificari dimensionale.
Frecventa verificarilor dimensionale difera in functie de tipul piesei/procesului.

Cu cat campul de toleranta intre care poate varia dimensiunea unei piese este mai mic, si cu cat frecventa verificarilor este mai mare, cu atat calitatea pieselor este mai mare, si costul de producere al lor este mai mare. Toate aceste verificari inseamna timp (in timpul verificarilor linia de productie este oprita) si documentatie (toate masuratorile si verificarile , parametrii de functionare ai liniei de productie sunt inregistrati...TOT ptr FIECARE reper in parte). Cu cat tolerantele sunt mai stranse si verificarile mai dese, posibilitatea de a gasi?produce un reper in afara campului de toleranta este mai mare. Piesele rebut SE ARUNCA. O firma certificata ISO si ISO TS isi pierde orice certificare si NU ARE voie sa utilizeze piese rebut. Piesele rebut aruncate inseamna costuri (producatorul lor tot atat cheltuieste si ptr o piesa buna si ptr o piesa rea, dar incaseaza bani doar pe piesele bune). Cum nimic nu este gratis in ziua de azi, producatorul pieselor isi considera de la inceput (bazat pe statistica si experienta anterioara) cate piese rebut va avea , si costul acestora este inclus de la inceput in costul pieselor platit de client. Folosirea lor este considerata greseala rau intentionata. O astfel de "greseala" a facut si VW cu pacalirea noxelor si vedeti ce se intampla.

De exemplu la piese mecanice, odata ce stanta/matrita a fost calibrata si dimensionata corect nu se prea mai produc modificari dimensionale in piesele executate, de aceea, la piese mecanice in general (exista si situatii specifice) verificarile dimensionale se fac 1 data pe ora cate 5piese, sau de 2x pe schimb cate 20 piese(la inceputul schimbului si la sfarsitul schimbului).
Frecventa si cantitatea de piese pot diferi (sunt mai mari) in functie de piesa respectiva. Daca la una din verificari (care se fac cu calibre, sau prin masurare cu masina de masurat in coordonate 3D, in general) se constata deviatii, se masoara acele deviatii, TOATE piesele produse de la ultima verificare buna si pana la verificarea problema se arunca, se opreste echipamentul, se remediaza problema se reverifica sa fie totul in parametri si apoi se reporneste productia.
La placile electronice (PCB), verificarea pieselor este mult mai riguroasa, se fac verificari optice (Automatic Optical Inspection) ale plasarii si integritatii componentelor pe placa PCB INAINTE de a intra in cuptorul de lipire si DUPA ce iese din cuptor. Desemenea se fac teste electrice ale modulului INAINTE de a fi montat in carcasa/cutie, dupa montarea in carcasa/cutie exista o serie de teste mecanice (vibratii, soc termic, umiditate) apoi se verifica DIN NOU electric functionarea intregului produs. Si asta se face pentru FIECARE produs (pentru fiecare computer de airbag, fiecare computer motoru, fiecare bord, fiecare....)

In caz ca unul din testele de mai sus cade, se inspecteaza unitatea se fac teste mai amanuntite si se stabileste din ce cauza a fost cazut testul. Daca una dintre piesele componente a fost cauza probleme, BAZAT PE codul de bare se poate determina cate alte componente ar putea fi afectate de acelasi defect. Daca componentele au ajuns in masina si la client, si e un defect critic , se face recall, daca nu e critic se inlocuiesc componentele doar cand vii la revizii, sau daca e ceva redundant si nimic critic se ignora. Daca ansamblul nu a ajuns pe masina la client, iar defectul poate fi remediat (rework) se va face rework, daca nu se poate remedia, toata unitatile care contin piesa defecta se arunca.

Si asa face orice producator de masini si de subansamble auto din lumea asta, vorbesc despre producatori de serie, nu de producatorii de serii limitate (gen Koeniggsegg sau altii asemenea).
Desigur, informatiile astea nu sunt chiar publice pe google, dar oricine lucreaza in domeniul automotive, de la orice firma sau orice producator auto, poate confirma ca acesta este procesul, sa esigur se pot citi carti (disponibile pe net) despe "filosofia" pcesului de productie (vedeti si voi ce inseamna Kan Ban, Sig Sigma, ..)

#68 capone

capone

    Addicted Duster Member

  • Members
  • 757 posts
  • Duster PH2 Diesel 4x4 110cp
  • Localitate:
    bucuresti

Posted 21 December 2016 - 12:41 PM

View Postkidu79, on 21 December 2016 - 12:30 PM, said:



. Piesele rebut SE ARUNCA. O firma certificata ISO si ISO TS isi pierde orice certificare si NU ARE voie sa utilizeze piese rebut. Piesele rebut aruncate inseamna costuri (producatorul lor tot atat cheltuieste si ptr o piesa buna si ptr o piesa rea, dar incaseaza bani doar pe piesele bune). Cum nimic nu este gratis in ziua de azi, producatorul pieselor isi considera de la inceput (bazat pe statistica si experienta anterioara) cate piese rebut va avea , si costul acestora este inclus de la inceput in costul pieselor platit de client. Folosirea lor este considerata greseala rau intentionata. O astfel de "greseala" a facut si VW cu pacalirea noxelor si vedeti ce se intampla.

....
Desigur, informatiile astea nu sunt chiar publice pe google, dar oricine lucreaza in domeniul automotive, de la orice firma sau orice producator auto, poate confirma ca acesta este procesul, sa esigur se pot citi carti (disponibile pe net) despe "filosofia" pcesului de productie (vedeti si voi ce inseamna Kan Ban, Sig Sigma, ..)

Te contrazici : spui ca se pierde certificarea si dai exemplu pe VW ...care nu si-a pierdut certificarea.

Apoi ce treaba are Kanban in discutia asta?

adBot

adBot
  • Dacia Duster diesel 4x4
  • localitate:
    Bucuresti


forumduster.ro - pt pasionatii Dacia Duster

#69 capone

capone

    Addicted Duster Member

  • Members
  • 757 posts
  • Duster PH2 Diesel 4x4 110cp
  • Localitate:
    bucuresti

Posted 21 December 2016 - 12:57 PM

Din categoria toate sunt la fel, aceeasi calitate si acelasi pret:

Pregătirea a fost introdusă de la facelift* pe anumite piețe (RUsia, BRazilia), 5 fire în plus(R,video,rvc power,aux_in,aux _sense) în conectorul de 24pini fire care ajung în spatele mașinii.

ne spune colegul torqemada pe topicul de montare camera mansarier.

#70 kidu79

kidu79

    Land Cruiser ... d'ala vechi....

  • Members
  • 225 posts
  • Nu posed Dacia Duster
  • Localitate:
    TM

Posted 21 December 2016 - 12:58 PM

@capone: ia vezi cate VW diesel s-au mai vandut in California recent ;-)

Certificarile nu sunt generale ! Fiecare locatie de productie obtine o certificare/omologare sa produca UN ANUMIT MODEL care sa fie vandut INTR-O ANUMITA tara, si CATRE UN ANUME CLIENT (in cazul reperelor)
De xemplu, de ce crezi ca Duster nu se vinde cu motorul de 2.0 in Europa ?!?! fiindca motorul 2.0 nu corespunde normelor EU de poluare, deci, 2.0 nu se vinde in EU... in schimb in RU sau in LATAM (Latin America) acest motor este vandut foarte bine chiar. UNDE se produce Dusterul 2.0 ? Se produce in RU si in Mexic ? De ce? Fiindca acelste certificari/omologari COSTA. Fiindca Renault a stabilit ca piata cere motorul de 2.0, dar il poate vinde doar in RU/Latam/India, asa ca a pregatit liniile de productie din RU si Mexic ptr motorul ala, si aobtinut certificarile/omologarile necesare DOAR pentru acele 2 fabrici, si DOAR ptr livrarea in RU/Latam . Nu avea rost sa certifice/omologheze Mioveniul ptr livrare EU, cand nu indeplineste normele EU de poluare.

Exact aia s-a intamplat cu VW. Au pierdut certificare/omologarea ptr US/California, nu mai pot vinde/livra acolo pana la remedierea problemei. Asta nu inseamna ca nu pot livra si vinde in EU, unde indeplinesc normele de poluare, si nu au pierdut certificarea.

Industria Automotive de azi NU MAI ARE legatura (dpdv al birocratiei) cu industria automotive de acu +20 ani . Am vazut/vad de la an la an schimbarile in birocratie si procesul de productie. Si din pacate se adauga mult la birocratie si se scade mult la capabilitati tehnologice/tehnice, asta pentru a mentine costul cat mai scazut.

Ca idee, acu 15 ani cand am avut primul proiect de computer de airbag eram 1 ing mecanic, 1 ing software, 1 ing hardware, 1 ing algo (tot ceva software dar specializat pe algoritmii de la airbag), si exista 1 singur Pruduct quality Manager si 1 singur Supplier Quality Manager.
Azi, pentru un produs similar (computer de airbag) exista aceeasi 1 ing mecanic + 1 ing SW + 1 ing HW +1 ing Algo ... dar exista 1 Quality Mecanic + 1 Q Software + 1 Q HW + 1Q Algo + 1 Product Quality Manager +2 Supplier Quality Manager. Are rost sa va zic ca la proiectul facut acu 15 ani nu am avut NICI UN recall from field, nici o problema de calitate... in schimb la proiectele actuale rar exista proiect la care s anu avem recall sau claim de la client. Asta in conditiile in care un computer de airbag costa la poarta fabricii (nu ca s-ar putea cumpara) vreo 30EUR acu 15 ani, si acu costa 10 EUR si are mai multe funcitonalitati incluse.

Si atunci, se gasesc unii sa comenteze de calitate.... asta insemana calitate :-)

#71 capone

capone

    Addicted Duster Member

  • Members
  • 757 posts
  • Duster PH2 Diesel 4x4 110cp
  • Localitate:
    bucuresti

Posted 21 December 2016 - 01:04 PM

Dar nu kanban... :hyper:

Si tu ziceai ceva de ISO ... care este acelasi ISO peste tot. Este un standard.

Edited by capone, 21 December 2016 - 01:05 PM.


#72 kidu79

kidu79

    Land Cruiser ... d'ala vechi....

  • Members
  • 225 posts
  • Nu posed Dacia Duster
  • Localitate:
    TM

Posted 21 December 2016 - 01:08 PM

pregatirea cu 5 pini in plus este tot bazat pe costuri.
Decat sa faca un harness cu 20 de pini/fire (zic si eu, nu stiu exact cati sunt) doar ptr versiunea aia de motor (dar care se va vinde in volume mult mai mici), si alt harness fara acei 5 pini in plus ptr restul de versiuni, este mult mai rentabil sa faca un singur harness pentru toiate versiunile. Asta deoarece se negociaza pretul pentru volume mai mari, si din nou intervine costul birocratiei si testelor (se fac hartii si teste pentru in singur model de harness decat pentru 2 modele).
Si la masina mea de 30 de ani e la fel, am diverse mufe pe la motor care stau in aer. Si de exemplu daca pun un compresor de AC (masina nu are) trebuie doar "sa-l bag in priza", totul e precablat.


@capone: ai editat mai tarziu...legat de ISO: este acelasi peste tot, e adevarat, DAR certificarea ISO se aplica pe FIECARE LOCATIE, am mai spus. In Automotive exista mai multe standarde valabile, unele sunt generale (ISO), altele sunt generale ptr auto (ISO TS), altele sunt specifice fiecarui client (Standard VW, Standard GM, Standard Toyota, Ford,....) Auditurile de la client exact asta fac, recertifica fabrica ptr mentinerea unui anume standard. Nu va veni VW sa ne certifice ISO, in schimb VW va veni sa ne "masocheasca" avand standardul VW in mana si ptr aia ne va face audit.

comentai de Kanban... Kanban= lean Production = productie neintrerupta, optimizata. Cum crezi tu ca poti obtine Kanban/productie optimizata, daca tu sugerezi ca acu producem cu o calitate, iar maine producem cu o alta calitate. Adica azi verificam 10minute cum se inchide portiera, si maine verificam si reglam 1 ora la portiera? fiindca lotul de maine il trimitem in Germania :smile:)))
costurile cele mai mici intervin atunci cand se refoloseste cat mai mult aceeasi piesa, cand procesele de productie (si timpii de productie) sunt la fel pentru cat mai multe produse, cand nu exista timpi morti de recalibrare a liniei de productie pentru masini diferite.

zicea @danielcojocar ca pe aceeasi linie se produce Duster/Sandero/Logan/etc.... ei bine, aia e o linie optimizata. Crezi ca pe linia aia muncitorul sau robotul e programat diferit sa aleaga piese de calitati diferite, pentru masini diferite, livrate in tari diferite? ... cine are timp de cacaturile astea?!?! cine mai are timp sa urmareasca asa ceva ?!?! .. .cine ar fi dispus sa plateasca ptr asa ceva.

noi pe aceeasi linie asamblam computere de airbag si ptr Fiat si Suzuki si VW si Renault, cu aceleasi masini/echipamente si aceeasi oameni. Barcodeul acela de pe piese este folosit sa stie robotul ce piesa are in fata (ce forma) , unde s-o puna, cu ce alta piesa s-o asambleze impreuna, ce versiune de soft sa scrie in el, si cum s-al testeze. Si la sfarsit, cand totul e asamblat si testat sa stie ce eticheta sa tipareasca .... nu alege nici o piesa bazata pe calitate.


"it's all about the Benjamins".... ziceau niste negri hip-hoperi... desi erau fumati, au rostit un mare adevar.

TOTUL SE REDUCE LA BANI

Cu cat dai mai putin bani ai o variatie mai mare a dimensiunlor/performantelor unui produs, cu cat dai mai multi bani ai o variatie mai mica. Aceasta variatie mai mica este perceputa drept "calitate"

Edited by kidu79, 21 December 2016 - 01:27 PM.





0 user(s) are reading this topic

0 members, 0 guests, 0 anonymous users

Sponsori

Esti nou pe forum ? Click aici pt a te inregistra!

Don't speak Romanian? Select your lanugage from top right side! You may want also to register as a member, click here!